“硬汉变潮男？ 测试奔驰全新GLE 450 4MATIC”

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【评价频道】上一代奔驰gle车型是刚劲有力的车身轮廓、力量充沛的v6发动机，在大家的脑海中留下了非常高的可视性。 2019年，新一代gle将携带更时尚的内外设计、更先进的48v灯光混合动力系统登陆国内市场，它能否再次延续前辈的辉煌？

此次被评价的车型为gle 450 4matic时尚型，官方售价84.38万元，是新一代gle车型目前在国内的顶级配方，直接同行业竞争对手为BMWx5和奥迪q7的3.0t版本。

新一代gle作为中大型suv，司机开门坐驾驶席时会费点力气。 但是，奔驰的设计师们显然已经在努力使整个过程优雅化。 这次被评价的模型即使没有配备乘车踏板，也没有像部分竞争车那样指手画脚的不自然的场面，展现了奔驰本来的优雅。

如果设定合适的坐姿，就会感觉到新一代gle的纵向视野相对较差。 通过组合狭窄的挡风玻璃和违章建筑一样高耸的仪表台，驾驶员很难看到发动机罩，在评价车辆四个角落的距离时要求很高。

按钮，这个m256 3.0t直六发动机最初的排气音被称为温文尔雅。 摇晃窗户坐在车里，甚至感觉不到发动机在怠速。 作为6缸发动机，nvh意外出色，与同级别的同行们强调肌肉声线的派系相比，让人眼前一亮。

由于48v的轻混合动力系统是发动机的负号，新一代gle的怠速稳定到500rpm左右，在怠速停止时，可以配合默认以2速起步的变速器，进行直线优雅的起步

同样新鲜的是，新一代gle使用倾斜设置的风琴式油门踏板，找到类似新一代GD级的接地感，让驾驶员更精细地控制油门开度。 另外，其第一阶段的响应非常敏锐，完全没有奔驰始终原地踏步、永不停歇的调谐之路，走在市区停下来时的表演十分令人满意。

新一代gle迅速提升至60km/h时，48v电子涡轮将3.0t发动机很快进入状态，在1600-4500rpm的转速区间内达到500n·； m峰值扭矩与延迟升档的变速器一起，帮助车辆体面地向前加速。 顺便说一下，这个直六发动机的转速上升很快，明显优于大众系列的3.0t v6发动机，一下子完成的爽快感让人中毒。

但是，奔驰始终是奔驰，鼓励驾驶者以成熟稳重的风格驾驶。 这个9at变速器总是有换挡的趋势。 这是因为，如果低速巡航时下地板踩油、放松油门、迅速追加补充机油等驾驶节奏发生突变，变速器总是会有一定的概率变得无知，不知道应该落在哪个档位。 另外，与发动机之间的转速补偿也不完美，某一档位的换挡过程有明显的拉力(或挫折)感，副首相有待优化。

当然，我相信来这班的车，谁也不会用上述方法取笑它。 事实上，新一代gle的动力总成在温柔驾驶时的流畅度能满足大多数人。 撞很多德国系以外的对手就更不用说了。

如果有好的动力，刹车当然也不能坏。 新一代的gle同样抛弃了奔驰车型刹车初级偏软、中段用力过猛的脚感，初级由48v轻混合系统负责能量回收，中后级由前双活塞、后单活塞的浮动卡钳负责。 它们在日常驾驶中提供直线的制动力输出，能够几乎忠实地将驾驶员的意愿反馈到车辆的减速动态中。 但是新一代的gle体重在2吨以上，还是在减速时引起明显的车头下沉，在停止行走的路况上看起来有点像船。

在60km/h-120km/h的急加速工况下，新一代gle的变速箱降档稍慢，而且不脆，为了提供符合驾驶员期望的加速度，可能需要二次降档，与同级别的对手相比，欠缺了极限， 但是，幸运的是，这种直六发动机在高转速区域的声音周密舒适，有大排气量的自吸式发动机的味道，令人百听不厌。

120km/h高速巡航时，9at变速器可以长期维持在第9档的运转(实测60km/h可以乘以8档，70m/h可以乘以9档)。 此时，发动机转速可以稳定地抑制在1500rpm以下，可以提供优异的燃料效率。 但是，如果驾驶员提出轻、中度加速要求，变速器将很快后退到8-6档，创造更好的动力响应，比装有2.0t或1.5t发动机的奔驰轿车对9档的利用率要高。

新一代gle的48v灯光混合系统虽然没有滑行时的发动机熄火这样的嘈杂操作，但对发动机的转速控制也起到了正面的作用。 无论是刹车时纤细直线的动能回收，还是使系统停止再次启动发动机的动作，都可以用极其软件的方式进行控制。 在油门开度不断变化的过程中，这种直6发动机的转速对转动惯量更低的4缸发动机做出了响应，没有半拍滞后的笨拙。

如上所述，新一代gle在怠速/初级加速时的发动机噪声抑制方面很出色。 更令人惊讶的是，新一代gle对高速巡航时的道路噪声、风噪的阻隔也是同类中最高的。 关上窗户，仿佛车外的世界与乘员们无关，无论车速多快，发动机负荷多高，都可以维持会议室正常的静音效果。 以下测试部分的成绩也与实际感受相符。

新一代gle由于长行程悬挂系统和空空气悬挂前段软后段固件的特点，对大振动的吸收比较完全。 很多奔驰车型遇到大凹坑会震惊打底+车架摇晃的局促感在新一代gle中完全消失，取而代之的是气垫般的普通漂浮感，相信很多潜在的目标群体都喜欢这种突然的摇晃。

但另一方面，新一代gle的悬架在面对细小的振动(如快速按压减速带和检查井盖)时表现不太体面。 首先，细小的高频振动会陆续传到乘员室内，让人觉得不太优雅。 另外，整个悬挂系统的接地性表现也很一般，后桥上能很好地传达明显的跳跃感，主观乘坐感受比同级别的对手要差一些。

不仅如此，新一代gle的悬架，有调谐完全舒适的趋势，另外没有48v电子防倒杆之类的装备，因此悬架对车身的支撑/各方向的摇晃约束不足。 即使在看起来很平坦的道路上行驶，车身也像果冻一样不规则地摇晃，对司机没有信心。

在方向盘的指向性上，新一代gle看起来是中规中矩的。 在车外看轮胎的指向是正确的，但是驾驶后的方向盘感觉和前轮的信息表现感不足。 驾驶员需要覆盖多少方向？ (因为不好切，所以追加输入)。 而且，前车轴对方向盘的附加输入看起来有点远，车身也感觉由于很大的惯性跟不上节奏，大车感相当清晰。

例如，驾驶员在一定的方向盘输入角转弯时，新一代gle的车身姿态仍然得到很好的控制，但如果驾驶员突然增加了方向盘输入，则该车的重心移动不明显，容易使驾驶员怀疑是否再次增加输入。 但是，司机第二次追加输入时，车体会在极短的时间内突然向外侧倒下。 这种缓慢半拍的重心移动效果容易使驾驶员对过度弯曲产生反感。

另外，新一代gle的电子辅助系统也偏向舒适，有消除几乎所有道路感的倾向。 方向盘的阻尼根据速度增益一致，但是电子味道太重，驾驶员无法用方向盘控制前轮的移动，不知道前轮的正确方向。 这位司机对方向盘的输入是一套，车如何反应是另一套的操纵体验，新一代gle驾驶的乐趣与预期相差甚远。

在机箱的坚固性上，新一代gle模型比上一代模型落后，同级模型缺乏越快越稳定的特征。 首先，方向盘的正转速度和正转力矩太弱，司机经常需要打回方向盘，其次，车辆的跟随性和稳定性随着速度的上升而明显恶化，车身整体有漂浮感，不由得车速下降，第三，方向盘受到路面轨迹的影响，

新一代的gle使用了新的车架，比上一代的模型刚性有了明显的提高，但是前后轴运动的非同步影响了其灵活性。 悬架难以控制四个车轮，采用三轮观赏的风格，柔软的汽车前车轴努力将车身引入弯道，但坚硬的后车轴抵抗车身的侧倾，车辆的外弯动作不太协调

高速变道时，新一代gle车身的动作跟不上车轮的步伐，明显向原车道侧倾斜，身体无法动，有脚先走的脱离感。 然后，在变道结束，方向即将返回之前，车身再次向变道一侧摇晃。 那个小动作感觉比一些硬派suv还多，一般会给人自信。

总的来说，新一代gle是一种在舒适的驾驶中表现良好，但在激烈的驾驶中疲劳状态明显的车型。 对狂热的汽车爱好者来说，新一代gle显然不是他们的菜。